Conseils régionaux, généraux, communautés d’agglomération, villes… des dizaines d’instances locales et suprarégionales ont assuré en région la maîtrise d’œuvre de la construction de la branche Est de la LGV Rhin – Rhône. Une gouvernance inédite dans l’histoire de la grande vitesse ferroviaire.
L’arrivée du TGV en gare de Méroux – Moval
Depuis plus de vingt ans, le projet de LGV Rhin – Rhône mûrit dans les têtes et apporte son lot de controverses comme tout ouvrage de cet acabit : reconfigurations géographiques, impacts sur l’emploi, l’industrie locale et le tourisme, conséquences environnementales… Inaugurée en décembre 2011, la branche Est de la LGV, reliant (presque) Dijon à Mulhouse, est alors l’un des gros chantiers conduits en France. Elle est aussi la première ligne ferroviaire nouvelle exclusivement interrégionale, c’est-à-dire non reliée à Paris ou à l’Île de France.
Outre ses aspects financiers et techniques, elle aura mobilisé l’énergie des acteurs économiques et politiques des territoires les premiers concernés, la Bourgogne, la Franche-Comté et l’Alsace, et de bien d’autres encore. C’est à ce mariage d’autorités que Stéphanie Leheis s’est intéressée dans un travail de post-doctorat en histoire, réalisé à l’UTBM au sein du laboratoire IRTES-RECITS. Quelle entente a-t-elle présidé à la naissance de la LGV ? L’événement a-t-il transformé, voire recomposé les gouvernances locales ? Pour répondre à ces questions originales, Stéphanie Leheis a interrogé différentes sources et notamment le fonds d’archives de l’Association Trans Europe TGV, créée en 1986 sous l’impulsion de Jean-Pierre Chevènement, alors maire de Belfort.
Près de trente ans de lettres, documents, tracés, comptes-rendus de colloques y sont consignés et témoignent de l’évolution historique de la LGV. « La grande vitesse est, à ses origines, une affaire d’État, et ne laisse pas de place aux collectivités locales. Très vite, les figures politiques vont se positionner, et la mobilisation devient collective, notamment avec la création de l’association. » Un travail collaboratif s’engage avec les pays voisins. La Suisse puis l’Europe sont sollicitées pour apporter leur soutien financier à un projet qui, très vite, dépasse le seul cadre régional. L’argument « désenclaver la Franche-Comté », destiné à faire évoluer le tracé originel du TGV Est voulu par l’État, ne suffira pas à emporter l’adhésion : le TGV revendique une dimension franco-suisse, puis plus ambitieux encore, celle d’axe européen reliant l’Allemagne et l’Europe du Nord à l’Espagne.
L’idée de la LGV Rhin – Rhône était née, et avec elle le repositionnement de l’association, clé de voûte de la mobilisation des gouvernances, regroupant autour du nom d’Association Trans Europe TGV Rhin – Rhône – Méditerranée plus de cent collectivités et organismes français, suisses, allemands et espagnols. « Les inévitables tiraillements et les conflits n’ont pas empêché la coopération et la réussite, souligne Stéphanie Leheis. C’est la première fois que des acteurs locaux s’impliquent ainsi dans le processus de décision. » Une mobilisation qualifiée d’« exemplaire », et qui marque un tournant dans l’histoire de la LGV en France.
